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深度报告:COVID-19对于汽车行业的三大长期影响
日期:2020-5-22 16:08:39    来源:新浪汽车

    近日欧洲主要金融机构之一的荷兰商业银行(ING Bank)发表了一份深度报告,列举了新型冠状病毒疫情对于汽车行业的三大长期影响,其核心在于三个字——“流动性”。"

  一场疫情让整个汽车行业的增长陷入了停滞当中,市场顿时充斥着对于前景的悲观预测,近日欧洲主要金融机构之一的荷兰商业银行(ING Bank)发表了一份深度报告,列举了新型冠状病毒疫情对于汽车行业的三大长期影响,其核心在于三个字——“流动性”。

2020年第一季度汽车行业巨头自由现金流图表(单位:除福特和通用为百万美元以外,其他为百万欧元)

  随着停产、停工和失业率急剧上升,对汽车制造商和零部件供应商的供应和需求都已严重破坏。在这种环境下,为了维持固定成本和营运资本,汽车制造商正在消耗大量现金。为此汽车行业已采取一些措施节约现金,包括削减成本和推迟非必要的资本支出和研发。此外,在这个特殊的考验时期,汽车制造商一直在就新的信贷授权进行谈判,以提振流动性。

  2020年第一季度汽车行业巨头自由现金流图表(单位:除福特和通用为百万美元以外,其他为百万欧元)2020年第一季度汽车行业巨头自由现金流图表(单位:除福特和通用为百万美元以外,其他为百万欧元)

  汽车零部件供应商受到了冲击,需要提振流动性。具体来说,我们看到这场疫情产生了以下几方面的影响:(1)由于生产设施的关闭和新车销量的下滑,对供应商的影响;(2)由于收入、收益和现金流的损失以及债务的增加,汽车零部件生产企业的流动性压力加大,从而难以渡过这场危机;(3)汽车零部件厂商自身及供应模式的潜在变化。

  影响一:销量受到冲击

  外界普遍对于汽车市场的前景非常悲观。例如标致预计今年欧洲汽车销量将下降25%。IHS Markit预计,2020年,美国汽车销量将下降26.6%,全球汽车销量将下降22%。

  不过电动汽车的前景稍微好一些。在欧洲,以旧换新的补贴或税收优惠可以帮助政府实现气候目标,也有助于汽车制造商满足更严格的欧盟二氧化碳标准。不过在2019年汽油汽车仍然占欧洲汽车销量的59%,柴油汽车为31%,混合动力汽车为6%,电动汽车为3%。激励措施可以刺激电动汽车的销售,也能让汽车制造商避免可能的罚款。

  但我们在之前预期轻型汽车的整体销量会出现下降。可以理解的是,这将对汽车零部件的需求产生相应的连锁反应。尽管用于维修的零部件的需求应该会更加稳定,但由于消费者信心和家庭收入可能会下降,新车的产量似乎会受到暂时停产和随后预期的需求下降的重大影响。不过,如果政府对购买新车的激励措施真正落实到位,那么汽车销量受到的影响会有所缓解。

  影响二:流动性压力加大

  我们注意到,对于汽车零部件制造商来说,在当前时刻获得足够的流动性是非常重要的。这里有很多原因。

  首先,相当一部分知名汽车零部件制造商的评级低于投资级或未被评级,因此融资环境可能更具挑战性,包括通过债券市场融资。尽管近几周来,在欧洲央行支持措施的帮助下,IG公司债券的发行非常活跃,但非IG公司债券的发行则要沉闷得多。不过,只要定价在适当的水平,公司所需要的债务融资仍然可以在金融市场上筹集到,例如Adient通过2025年到期的债券筹集到了6亿美元,尽管它支付了9.0%的高额票面利率。

  其次,我们认为,与汽车零部件制造商相比,汽车制造商拥有更大的临界质量,这可能有助于减轻前者在盈利能力和现金流方面的压力。我们注意到,汽车零部件制造商正在采取补救措施,通过降低成本、降低产能和临时停产,以及利用政府的各种支持措施来保持流动性。

  最后,在新型冠状病毒疫情爆发之前,由于汽车行业在2019年的表现相对疲弱,汽车零部件生产商的收入、收益和信用状况已经面临一定的压力。

  乐观的是,我们预计主要汽车零部件制造商在进入这场疫情时,已经通过短期债券或者银行贷款准备了合理的流动性缓冲。

  穆迪在4月底发布的最新行业评估报告中,基本上呼应了我们的结论,即欧洲汽车零部件供应商的流动性将面临压力。然而,该评级机构指出,目前的债务到期状况比2008年金融危机期间要更好,短期债务占调整后总债务的19%。与此同时,该行业的流动性相当于年销售额的14%。

  此外,与全球金融危机时期相比,欧洲汽车零部件供应商的信贷状况更为强劲,截至2019年底,穆迪计算欧洲汽车零部件供应商的债务/息税折旧摊销前利润(EBITDA)调整后的总比率为2.9倍,而2008年为4.0倍。杠杆率预计将进一步走高,但该评级机构表示,其峰值应低于全球金融危机5.7倍的高点。最后,根据穆迪的数据,目前的利润率水平也高于全球金融危机期间,当时EBITA利润率跌至略高于零的水平,为1.4%,而2019年为6.7%。

穆迪欧洲汽车零部件供应商债务/息税折旧摊销前利润调整后比率

穆迪欧洲汽车零部件供应商债务/息税折旧摊销前利润调整后比率穆迪欧洲汽车零部件供应商债务/息税折旧摊销前利润调整后比率

  总体而言,我们认为,鉴于制造业前景和未来需求水平的不确定性,以及由此对企业现金流的影响,能否拥有充足流动性仍将是该行业的一个担忧。

  影响三:供应模式的潜在变化

  汽车供应链的复杂性使得提高其对冲击的适应能力变得既困难又代价高昂。很难确定如何减轻在一个国家、地区或全球范围内发生危机(如新型冠状病毒)时所带来的风险。一辆汽车的供应链上有1万多家供应商,分布在不同的层级,因此激励和去风险化的措施要覆盖到全部零部件供应商的的难度还很大。

  在新型冠状病毒病爆发前的全球经济活动低迷期间,供应商的利润率受到挤压,使得在维持价格不便的情况下提高抗风险能力的成本变得难以承受。供应商在研发和维护产品上涉及到大量的工作和支出,它们需要能够按照详细的规范生产,并满足质量和安全标准。拥有更多的库存是提高弹性的另一种方式,它有助于在供应链上游中断的情况下继续生产,但这会产生更高的库存和营运资本支出。

  由于新型冠状病毒带来的产能影响,现有的供应链不太可能有进行重新设计的决心,但随着对新环境的调整,传统零部件的产能会有更多的冗余。与传统汽车的发动机相比,电动汽车的电机零部件更少,但在电子工艺上更加复杂。拥有生产电动汽车电池的能力,已成为欧盟的一项政策目标,其明确目标是降低对欧盟以外国家的依赖。然而,考虑到零部件的生产使用了从拉丁美洲和非洲进口的原材料,“自给自足”的范围是有限的。